Der BMW 760i/760Li.

Mit der Einführung des 760i/760Li werden nun auch die prominentesten Mitglieder der 7er Reihe verfügbar und bilden damit den oberen Abschluss des BMW Produktportfolios. Beide verfügen über einen Zwölfzylinder Benzinantrieb und leisten 327 kW aus 6,0 Litern Hubraum. Der 760Li unterscheidet sich vom 760i durch eine fondorientierte Ausstattung und verfügt zudem über einen 14 Zentimeter längeren Radstand.

Mit ihrer Fülle an hochkarätiger Antriebstechnik und edlen Ausstattungsmerkmalen stellen die Topmodelle Superlative im Automobilbau dar. Prominentester Beweis dafür ist ihr Zwölfzylindertriebwerk – der weltweit erste direkteinspritzende Zwölfzylindermotor überhaupt. Der 760i/760Li setzt damit in dritter Generation die Tradition der erfolgreichen BMW Zwölfzylinder-Limousinen fort. Schon mit den ersten beiden V12 Antrieben, die zwischen 1987 und 2001 in einer Auflage von rund 96 500 Exemplaren gefertigt wurden, hatte BMW die Position des weltweit volumenstärksten V12 Herstellers inne.

Der BMW V12 bietet Fahrer und Passagieren die edelste Art des individuellen Reisens. Denn ein Zwölfzylinder-Triebwerk stellt das Optimum dessen
dar, was ein Antrieb für eine Limousine der Extraklasse zu bieten vermag: Unerreichte Laufruhe und Geschmeidigkeit verbinden sich mit entschlossenem Antritt zu einem einzigartigen Fahrerlebnis aus Kultiviertheit und Kraft. Schlichte Unhörbarkeit bietet der BMW V12 im Leerlauf und bei Konstantfahrt.
Das entspricht der Erwartung seiner Kundschaft nach vornehmer Zurückhaltung. Bei Abruf der komfortablen Leistungsreserven moduliert die Tonart des V12 gleichwohl von hintergründigem Flüstern zu einem vernehmbaren, melodischen Singen und zeugt damit von den sportlichen Genen, die ihm innewohnen. Völlige Entkopplung von der Umwelt mit einseitiger Sicht nur auf niedrige Geräuschwerte war indes nicht das Entwicklungsziel, sondern vielmehr die Anbindung der Insassen an das Fahrerlebnis auch über eine vernehmbare akustische Rückmeldung auf Gaspedalbewegungen.
Mit dem Öffnen der Fronthaube offenbart sich ein wahres Kunstwerk
des Motorenbaus, das in seinen inneren Werten dem optischen Eindruck keineswegs nachsteht: Der neue BMW Zwölfzylinder verfügt über Direkteinspritzung, Vierventiltechnik und die vollvariable Ventilsteuerung VALVETRONIC. Der V12-Motor mit einem Hubvolumen von 5 972 cm³
leistet 327 kW/445 PS bei 6 000 min–1. Sein maximales Drehmoment von
600 Nm steht bei 3 950 min–1 zur Verfügung. Davon stehen 500 Nm bereits über den weiten Drehzahlbereich von 1500 bis 6 000 min–1 zu Verfügung.
Der Kraftstoffverbrauch beträgt nach EU gesamt 13,4 Liter je 100 Kilometer – ein ausgesprochen günstiger Wert in Anbetracht der Fahrleistungen, die dieses Automobil ermöglicht. Der Spurt von Null auf 100 km/h dauert 5,5 Sekunden, 200 km/h liegen nach kaum 17 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h limitiert.
Die aus den anderen Motorisierungen der 7er Reihe bereits bekannte, weltweit erste Sechsgang-Automatik bietet die besten Voraussetzungen für feinnervigen und effizienten Umgang mit der Drehmoment- und Leistungsfülle des Zwölfzylinders. Sie deckt einen größeren Übersetzungsbereich als
die früheren Fünfgang-Automaten ab und prägt im 760i ganz wesentlich den Eindruck von größter Gelassenheit und Souveränität. Bei 160 km/h liegen gerade einmal niedrige 2 500 Kurbelwellenumdrehungen an.

Die Modelldifferenzierung des BMW 760i/760Li zu den V8- und Diesel-Modellen.
Die exklusiven Zwölfzylinder-Motorisierungen sind äußerlich erkennbar am dezenten „V12“ Schriftzug an den Flanken hinter den vorderen Radläufen,
der breiteren und mit Chromeinlagen ausgeführten BMW Niere sowie an der B-Säule dem Außenspiegelfuß und hinteren Dreieckfenstersteg, die in schwarzem Hochglanzlack gehalten sind. Außerdem sind die Stoßfänger mit Chromeinlagen versehen. Der 760Li verfügt zusätzlich über Chromeinlagen auch an der gesamten Dachkante vom Frontscheibenfuß bis zum Gepäckraumdeckel. Eine dem V12 vorbehaltene Leichtmetallfelge im 18 Zoll Sternspeichendesign mit Bereifung 245/50 R18 vervollständigt die Reihe exklusiver Details, mit denen schon von außen deutlich wird, dass es sich hier um eine ganz besondere Ausführung der BMW 7er Reihe handelt. In allen
vier Türöffnungen weisen hinterleuchtete „V12“ Schriftzüge auf in Edelstahl gehaltenen Einstiegsblenden auf die edelste Modellvariante hin. Im Innenraum dokumentiert die lederbespannte Instrumententafeloberfläche, die ebenso wie die Fensterleisten und Ablagefächer in den Türen mit edlen Sichtnähten versehen sind, den V12. Die Dachhaltegriffe sind mit Holzeinlagen versehen. Aufwändige Intarsienarbeiten in den Echtholz-Einlagen und mit Alcantara bespannte Sonnenblenden und Dachhimmel, ebenfalls mit Sichtnähten, vervollständigen den Eindruck von luxuriöser Eleganz einer modernen Architektur.

Der Zwölfzylinder-Antrieb des BMW 760i/760Li.
Die Bauform des Zwölfzylinder-Ottomotors steht seit jeher bei Kunden und Technikern für ein Höchstmaß an Exklusivität, Laufruhe und Komfort.
Der Mythos von der Geldmünze, die, aufrecht stehend auf dem unhörbar laufenden Triebwerk auch dann nicht umfällt, wenn die Drehzahl bereits höchste Regionen erklommen hat, ist ungebrochen. In der Tat existiert keine andere Motorenart, die dem physikalischen Optimum bezüglich Schwingungsverhalten näher kommen könnte als ein Zwölfzylinder in 60° V-Bauweise. Seine innere Ausgeglichenheit und das völlige Fehlen von freien Massen- und Momentenkräften sind legendär. Darüber hinaus verfügt das BMW Triebwerk über Vierventiltechnik, VALVETRONIC und Direkteinspritzung.

Das Konzept: Direkteinspritzung mit VALVETRONIC.
Die dritte Generation des BMW V12 steht für zwei Weltpremieren
zur gleichen Zeit:
• Nie zuvor in der Geschichte des Automobils war ein Zwölfzylinder
mit Direkteinspritzung verfügbar.
• Nie zuvor in der Geschichte der Benzin-Direkteinspritzung war diese
in einem Fahrzeug verfügbar, das weltweit auf allen Märkten inklusive den USA angeboten wird.
Die Direkteinspritzung kommt im BMW V12 in Kombination mit der revolutionären und inzwischen bereits hunderttausendfach bewährten Ventilsteuerung VALVETRONIC zum Einsatz. Während die VALVETRONIC für den vorbildlich niedrigen Kraftstoffkonsum im Teillastbereich verantwortlich ist, dient die Direkteinspritzung primär zur nochmaligen Anhebung der Drehmoment- und Leistungswerte.
Der BMW V12 leistet souveräne 327 kW/445 PS bei 6 000 min–1, das maximale Drehmoment von 600 Nm wird bei moderaten 3 950 min–1 erreicht. Davon stehen 500 Nm bereits über den weiten Drehzahlbereich von
1500 bis 6 000 min–1 zur Verfügung. Er erfüllt mit EU4 für Europa und LEV (Low Emission Vehicle) für USA die weltweit anspruchsvollsten Emissions-Richtlinien. Sein Kraftstoffverbrauch im EU Test-Zyklus beträgt lediglich moderate 13,4 L/100 km. Er vermag den BMW 760i unaufdringlich aber nachdrücklich in 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h, in weniger als
17 Sekunden auf 200 km/h zu beschleunigen.

Der ganz besondere Charme des im BMW V12 ausgeführten technischen Konzeptes liegt darin, dass es sein vorbildliches Verbrauchsverhalten unabhängig von der Verfügbarkeit von schwefelfreiem Kraftstoff entfaltet und damit weltweit einsetzbar ist. Es folgt damit konsequent dem Anspruch
der BMW Group, verbrauchsgünstige Technik nicht auf geringe Stückzahlen
in einzelnen Märkten zu begrenzen, sondern, im Gegenteil, immer weltmarktfähig und großserientauglich zu sein. BMW liefert so bereits einen wertvollen Beitrag zur Erreichung künftiger C02 Ziele, wie er mit Mager-
oder Schichtlade-Motoren heute so noch gar nicht möglich ist. Diese benötigen zur vollen Entfaltung ihres Verbrauchspotenzials schwefelfreien Kraftstoff,
der auf absehbare Zeit nicht in allen Ländern verfügbar sein wird. Der BMW V12 wird mit stöchiometrischem Luft-Kraftstoffverhältnis (λ = 1) betrieben und kann somit auf millionenfach bewährte, langzeitstabile 3-Wege-Katalysator-Technologie zurückgreifen. Er ist damit ganz bewusst nicht auf die immer
noch anfällige und wenig langzeitstabile De-Nox Katalysatortechnologie angewiesen, wie sie im Mager- oder Schichtladebetrieb laufende Benzin-Direkteinspritzer verlangen.
Für Leistung und Drehmoment: Direkteinspritzung.
Erstmals in seiner Firmengeschichte bringt BMW mit dem neuen Zwölfzylindermotor ein Triebwerk mit Direkteinspritzung auf den Markt. Dabei spritzt eine Hochdruckdüse pro Zylinder eine exakt dosierte Menge Kraftstoff direkt in den Brennraum anstatt in das Saugrohr ein. Der Motor wird mit homogenem Gemisch (λ = 1) betrieben. Der zunächst flüssige Kraftstoff verdampft
während des Verdichtungstaktes und entzieht dabei der umgebenden, durch die Verdichtung erhitzten Luft Wärme. Diesen Effekt nennen die Motoringenieure „Innere Kühlung“. Das hat zur Folge, dass ein höheres Verdichtungsverhältnis gewählt werden kann. Das höhere Verdichtungsverhältnis wiederum lässt den thermischen Wirkungsgrad des Motors ansteigen; eine höhere Leistung ist die Folge. Beim BMW V12 wurde die Verdichtung auf den hohen Wert von 11,3:1 eingestellt.
Sechs Körperschallsensoren überwachen zusätzlich den Brennverlauf jedes Zylinders und ermöglichen eine exakte Regelung des Verbrennungsvorganges ohne Klopfen. Als Klopfen bezeichnet man die unerwünschte Selbstentzündung des Kraftstoffes.

BMW setzt also die Direkteinspritzung als ein Mittel zur Leistungssteigerung ein. Alternativ hätte man die gleiche Leistung mit einem größeren Hubraum oder Aufladung erreichen können, was aber mehr Gewicht, damit eine ungünstigere Achslastverteilung, mehr Bauraum und letztlich mehr Verbrauch bedeutet hätte. Die Direkteinspritzung ist deshalb eine besonders intelligente Lösung, um das Leistungsvermögen eines Motors zu erhöhen,
ohne gleichzeitig andere Nachteile in Kauf nehmen zu müssen.

BMW Direkteinspritzung im Detail.
Die Einspritzdüsen sind unterhalb der Einlasskanäle im Brennraum positioniert. Die Brennraumform mit einer optimierten Mulde im Kolben schafft die besten Voraussetzungen für eine sichere Zündung und anschließenden optimalen Brennverlauf. Diese Geometrie gewährleistet eine gleichbleibende Verbrennungsgüte, die sich unmittelbar sowohl auf die Abgasqualität, als auch auf Leistung und Geräusch auswirkt. Der Brennraum ist zur Einengung von Volumentoleranzen komplett spanend bearbeitet. Der BMW V12 wird in allen Weltmärkten ohne länderspezifische Anpassungen eingesetzt.
Die sechs Einspritzdüsen in jeder der zwei Zylinderbänke werden von einem gemeinsamen Rail versorgt, der abhängig von Motorlast und -drehzahl den Kraftstoff auf einem Druckniveau zwischen 30 und 100 bar hält. Je höher der Druck ist, mit dem das Benzin eingespritzt wird, desto feiner werden
die Tröpfchen zerstäubt und desto besser ist die Verbrennung. Im Ergebnis bedeutet das mehr Leistung, weniger Verbrauch und Abgas. Der Druck
wird von je einer Einspritzpumpe pro Zylinderbank erzeugt. Diese Pumpen sind über den Auslaßnockenwellen angebracht und werden von einem zusätzlichen Nocken zwischen dem vierten und fünften Zylinder angetrieben.
BMW unterscheidet sich in der Anwendung der Benzin-Direkteinspritzung grundsätzlich vom Wettbewerb. Dort wird sie primär als Mittel zur Verbrauchsreduzierung im Niedriglastbereich eingesetzt, indem sie ermöglicht, den Motor im Mager- oder Schichtladebetrieb einzusetzen. Zur Erschließung ihres vollen Verbrauchspotenzials ist sie jedoch auf die aufwändige, teure
und heute noch wenig langzeitstabile De-Nox-Katalysatortechnik angewiesen.
BMW setzt deshalb zur Verbrauchsreduzierung eine andere Technik ein,
die die gleichen Verbrauchsvorteile bietet, jedoch ohne speziellen Katalysator und ohne schwefelfreien Kraftstoff auskommt: die VALVETRONIC:
Für niedrigen Verbrauch: VALVETRONIC.
Mit der VALVETRONIC wird die Drosselklappe, das Bauteil, das seit
Erfindung des Otto-Motors in weiten Bereichen seine freie Atmung behindert,
nicht mehr benötigt. Nur zur Erinnerung: Die Drosselklappe reguliert die Motorleistung. Ohne sie müsste man ständig Vollgas fahren. Ist sie nicht ganz geöffnet, erzeugt sie Verlustleistung und kostet Kraftstoff.Die Aufgabe der Drosselklappe wird bei der VALVETRONIC nunmehr von der stufenlos verstellbaren Öffnungsdauer der Einlassventile übernommen – ein Technologiesprung der durchaus mit dem Wechsel vom Vergaser zur Einspritzung, von der Zwei- zur Vierventiltechnik oder von der mechanischen zur elektronischen Motorsteuerung vergleichbar ist. Gleichzeitig zeugt die VALVETRONIC von der Kompetenz und Innovationsstärke der BMW Ingenieure: Sie geht auf ein hauseigenes Patent zurück und wird exklusiv auf eigenen Anlagen gefertigt. Sie ermöglicht vor allem Verbrauchseinsparungen im Teillastbereich.
Prinzipiell gilt, dass die VALVETRONIC umso mehr Kraftstoff gegenüber der konventionellen Drosselklappensteuerung spart, je häufiger man bei
niedrigen Lasten und Drehzahlen fährt. Das ist primär in der Stadt der Fall. Aber auch auf Landstraßen und Autobahnen wird noch Kraftstoff gespart, solange der Fahrer das mögliche Leistungsvermögen des Motors nicht
abruft. Bei Einsatz der vollen Motorleistung bietet die VALVETRONIC keinen Verbrauchsvorteil. Im europäischen Verbrauchstestzyklus spart die VALVETRONIC zehn Prozent gegenüber vergleichbaren Motoren mit konventioneller Drosselklappensteuerung.

Die Natur als Vorbild:
Auch der Mensch nutzt das Prinzip der VALVETRONIC.
Der Vergleich mit dem Menschen macht die Wirkungsweise der VALVETRONIC leicht verständlich: Bei hoher Anstrengung atmet der Mensch tief und lang. Braucht er weniger Luft, drosselt er nicht etwa die Luftzufuhr, indem er sich die Nase oder den Mund etwas zuhält, sondern er atmet dann einfach kürzer
und flacher. Beim herkömmlichen Verbrennungsmotor entspricht die Drosselklappe der etwas zugehaltenen Nase oder Mund. Die VALVETRONIC mit ihrem mal großen Ventilhub (= tiefes, langes Atmen), mal kleinem Ventilhub
(= flaches, kurzes Atmen) hingegen ermöglicht es, wie die Natur lehrt zu
atmen – immer bedarfsgerecht, ohne Drosselung und damit am effizientesten.
Für BMW stellt VALVETRONIC die Maßnahme mit dem höchsten Einzelbeitrag zur Erreichung der künftigen, anspruchsvollen EU-Verbrauchsziele dar, die bis 2008 eine Reduzierung des Flottenverbrauchs auf 140 Gramm CO2 pro Kilometer vorsehen.
Die Drosselklappe wird nicht mehr benötigt.
Die VALVETRONIC ersetzt die Drosselklappe durch vollvariable Einlassventil-Öffnungszeiten. Sie beeinflusst sowohl die Dauer als auch den Hub der Ventilbewegung. Und das funktioniert so: Zwischen Nockenwelle und dem Einlassventilpaar jedes Zylinders ist ein Zwischenhebel platziert. Seine Position zur Nockenwelle ist durch eine elektromotorisch betätigte, zusätzliche Exzenterwelle stufenlos veränderbar. Je nach deren Stellung übersetzt der Hebel nun die Erhebung der Nocken in eine größere oder kleinere Ventilbewegung.

Die VALVETRONIC baut außerdem konsequent auf der seit 1992 bewährten, stufenlosen BMW Nockenwellenverstellung auf. Das System, genannt VANOS, ist integraler Bestandteil des VALVETRONIC Konzeptes. VANOS spielt eine wichtige Rolle zur Erzielung einer harmonischen Leistungs-
und Drehmomentcharakteristik, hilft einen ruhigen Leerlauf sicherzustellen und steuert die interne Abgasrückführung, die auch Kraftstoff sparen hilft.
Im BMW V12 Motor sind vier VANOS Verstelleinheiten verbaut, eine für jede der vier Nockenwellen.
VALVETRONIC bietet auch Vorteile für Laufruhe
und Ansprechverhalten.
Neben der primären Motivation, mit der VALVETRONIC Kraftstoff zu sparen, genießt der Kunde aber auch auf anderen Gebieten Vorteile:
• Damit, dass die Ventile nur bei Volllast noch den maximalen Hub von
9,8 mm ausführen, im Leerlauf nur 0,2 mm öffnen und bei Landstraßentempo nur ein bis zwei Millimeter, ist eine signifikante Verbesserung der Laufruhe des Triebwerks verbunden.
• Ein weiterer Vorteil ist die ungewöhnliche Spontaneität beim Gasgeben. Dies liegt daran, dass die Laststeuerung – so der technische Begriff für das Gasgeben – nahe am Ort des Geschehens erfolgt, nämlich unmittelbar
am Brennraum. Der spürbare Zeitverzug zwischen Gasgeben und Fahrzeugbeschleunigung, der bisher durch das Befüllen der Sauganlage zwischen Drosselklappe und Brennraum begründet war, entfällt.
Die VALVETRONIC übertrifft in dieser Disziplin sogar Lösungen mit Einzeldrosselklappen. Sie vereint in bisher unbekannter Weise spontanes Ansprechverhalten und feinste Dosierbarkeit im Niedriglastbereich.
Das Sound-Engineering des BMW V12.
Von einem Zwölfzylinder in einer Limousine des automobilen Oberhauses wird erwartet, dass er sich akustisch zunächst einmal vornehm zurückhält.
Die völlige Abwesenheit von Vibrationen wird durch ebensolche Abwesenheit von Laufgeräusch im Leerlauf und bei Konstantfahrt ergänzt. Der BMW V12 beherrscht diese Disziplin, wo immer nötig. Der Zwölfzylinder trägt aber noch
ein zweites Wesen in sich. Wie in jedem BMW Motor, so ruhen auch in
ihm sportliche Gene, die hier nur meist weniger vordergründig wirken. Muss es jedoch einmal zügiger vorangehen, dreht der BMW V12 mühelos bis auf
6 500 min–1 hoch und hängt mit einem Biss am Gas, wie es für einen Motor dieses Hubvolumens verblüffend ist. Während Vibrationen auch dann nicht aufkommen, ändert sich die Tonalität von einem hintergründigen Flüstern zu einem melodischen Singen. Bei vollem Leistungseinsatz zeugt das
Triebwerk bewusst von seiner Potenz indem es akustisch vernehmbar aus den Umgebungsgeräuschen hervortritt ohne dabei jemals aufdringlich zu wirken.
Hier wird die BMW Philosophie deutlich, Fahrer und Passagiere auch in einer Luxuslimousine nicht vollkommen von der Umwelt zu isolieren, sondern
über die sogenannte „akustische Rückmeldung auf Gaspedalbewegungen“ nahe an das Fahrerlebnis zu binden.

Innovationen auch im Grundmotor.
Der Grundmotor aus Aluminium folgt dem Familiengedanken und entspricht
in wesentlichen Merkmalen dem kürzlich eingeführten Achtzylinder.
Das Kurbelgehäuse mit nach oben offenem Kühlwasserraum, bekannt als „open deck“ Konstruktion, besteht aus einer Aluminium-Silizium-Legierung, hat keine Laufbüchsen und baut damit sehr kompakt.
Die Kurbelwelle mit einer 120° Kröpfung ist siebenfach gelagert. Das untere Auge der gecrackten Stahl-Schmiedepleuel weist einen Schrägteilungswinkel von 30° auf, wodurch ein äußerst kompakter Kurbelraum möglich wurde.
Die Leichtbaukolben aus Aluminium wiegen trotz des dachförmigen Kolbenbodens mit integrierter Mulde nur 500 Gramm inklusive Kolbenbolzen
und -ringen. So konnten die bewegten Massen des Kurbeltriebs zugunsten von hoher Drehfreude klein gehalten werden. Die Ölpumpe ist zweistufig angelegt, um den Ölbedarf der vier Nockenwellenverstelleinheiten (VANOS) bei niedrigen Drehzahlen zu decken und auch bei der Leerlaufdrehzahl
von 550 min–1 die sichere Versorgung aller Schmierstellen zu gewährleisten. Die Aluminium-Ölwanne ist in ihrem unteren Teil doppelwandig ausgeführt,
um die ohnehin geringe Körperschall-Abstrahlung weiter zu verringern.
Die horizontal zweigeteilte Konstruktion versteift mit ihrer oberen Hälfte wirksam das Kurbelgehäuse, ist somit mittragender Bestandteil des Triebwerks und hilft Gewicht sparen.
Die Zylinderköpfe des V12 sind komplette Neukonstruktionen. Aus Gewichtsgründen handelt es sich nicht um eine sogenannte Wendekonstruktion, sondern beide Köpfe wurden jeweils für den Einsatz exklusiv auf der linken oder rechten Zylinderbank konstruiert.
Durch die konsequente Weiterentwicklung der BMW Querstromkühlung werden die Druckverluste im Kühlsystem gegenüber konventionellen Systemen deutlich verringert, eine gleichmäßigere Verteilung der Bauteiltemperaturen und eine Absenkung der Spitzentemperaturen in den kritischen Bereichen des Zylinderkopfes erreicht. Das Kühlmittel strömt dabei vom Kurbelgehäuse über die Auslassseite quer durch den Zylinderkopf und über die Einlassseite in das Kurbelgehäuse zurück. Augenfälliges Resultat dieser innovativen Lösung, die auch im Vier- und Achtzylindermotor zum Einsatz kommt, ist die verblüffend kleine Wasserpumpe mit integriertem kennfeldgesteuerten Kühlwasserthermostat. Sie fällt wesentlich kleiner aus als gemeinhin üblich, benötigt weniger Antriebsleistung und hilft damit, Kraftstoff zu sparen.
Die Sauganlage und der Ventildeckel sind gewichtssparend in Magnesium ausgeführt. Mit 280 kg ist der BMW V12 ein Vorbild für modernen Motoren-Leichtbau.
Die Sechsgangautomatik.
Der 760i verfügt wie alle 7er über ein Sechsgang-Automatikgetriebe. Es bietet die besten Voraussetzungen für feinfühligen und effizienten Umgang mit der Drehmoment- und Leistungsfülle des Zwölfzylinders. Gegenüber den früheren Fünfgang-Automaten offeriert es einen wesentlich größeren Übersetzungsbereich und spielt seine Vorteile insbesondere beim Anfahren und im oberen Geschwindigkeitsbereich aus: Der niedrigste Gang ist auf noch mehr Zugkraft ausgelegt und verbessert dadurch die mögliche Beschleunigung. Am anderen Ende des Übersetzungsbereichs sorgt der zusätzliche sechste Gang
für niedrigere Drehzahlen und damit für weniger Verbrauch und Geräusch.
Das Getriebe im 760i prägt ganz wesentlich den Eindruck von größter Gelassenheit und Souveränität beim Fahren. Bei 160 km/h liegen gerade einmal niedrige 2 500 Kurbelwellenumdrehungen an. Alle Fahrsituationen werden mit einer Mühelosigkeit gemeistert, wie sie auch für den 7er bisher ohne Beispiel war.
Dank der Shift-by-wire Technologie kann die Schaltung wie bei allen 7ern in allen Funktionen vom Lenkrad aus bedient werden. Der Entfall jeder mechanischen Verbindung zwischen Wählhebel und Getriebe bedeutet für den Fahrer vor allem mehr Komfort. Für die Passagiere macht sich der
Entfall der mechanischen Verbindung von Wählhebel zum Getriebe dadurch positiv bemerkbar, dass Akustik- und Schwingungsbrücken entfallen
und dadurch der Geräusch- und Schwingungskomfort weiter verbessert wird.
Um zwischen den Vorwärtsgängen manuell zu wechseln, wie es bei
sportlich engagierter Fahrweise auch bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe oft gewünscht wird, stehen dem Fahrer Tipptasten im Lenkradkranz zur Verfügung.
Der 7er BMW bringt seine Kraft über die Hinterräder auf die Fahrbahn.
Die ausgewogene Gewichtsverteilung und effiziente Schlupfregelung (ASC) sorgen für ausgezeichnete Traktion und machen einen Allradantrieb entbehrlich. Der würde konzeptbedingt zu Mehrverbrauch und Antriebseinflüssen in der Lenkung führen.

Wartungsfreier Antrieb.
Motorölwechselintervall bis zu 40 000 Kilometer.
Wie der Achtzylinder, so verfügt auch der V12 über einen Sensor, der neben Füllstand und Öltemperatur ein Messsignal liefert, das Rückschlüsse auf
den Ölzustand erlaubt. Dadurch kann das Motorsteuergerät noch präziser den idealen Zeitpunkt für einen Ölwechsel ermitteln. Der Fahrer wird im Instrumentenkombi über die vorausberechnete Restlaufstrecke informiert.
Mit diesem System verlängern sich die Wechselintervalle des Motoröls
im Kundenbetrieb auf durchschnittlich 30 000 Kilometer, bei schonender Betriebsweise sind bis zu 40 000 Kilometer erreichbar. Gegenüber den bisherigen Intervallen bedeutet dies eine Verlängerung um rund ein Drittel.
Als durch und durch „gesunder Motor“ gibt sich der BMW V12 mit
handelsüblichen, weit verbreiteten Ölqualitäten zufrieden. Wie alle anderen
BMW Motoren auch, ist er nicht auf teure „Spezialöle“ angewiesen.
Außer dem Wechsel von Motoröl, Motorölfilter und Kühlmittel ist der
gesamte Antrieb der BMW 7er Reihe inklusive Getriebe, Hinterachsgetriebe und Kraftübertragungsteilen völlig wartungsfrei.