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Jeep Cherokee 3.2l V6 Trailhawk

Mittwoch, 16. Dez. 2015

Diesel oder Benziner? Wer mit dem Jeep Cherokee in hartes Gelände will, muss den V6-Benziner wählen. Das so entstandene Paket hat allerdings seine Eigenheiten. SUV und Diesel gehören hierzulande fest zusammen. Wem vier Zylinder für das 4,60-Meter-SUV Jeep Cherokee allerdings nicht genug sind, der muss zum Benziner greifen – und tief in die Tasche.  Nur der Ottomotor verfügt über sechs Zylinder, doch ist der Cherokee 3.2l V6 mit 48.000 Euro auch das mit Abstand teuerste Modell.

Jeep Cherokee 3.2l V6 Trailhawk
Jeep Cherokee 3.2l V6 TrailhawkFoto: Jeep

Jeep Cherokee 3.2l V6 Trailhawk | Foto: Jeep

SUV und Diesel gehören hierzulande fest zusammen. Wem vier Zylinder für das 4,60-Meter-SUV Jeep Cherokee allerdings nicht genug sind, der muss zum Benziner greifen – und tief in die Tasche
SUV und Diesel gehören hierzulande fest zusammen. Wem vier Zylinder für das 4,60-Meter-SUV Jeep Cherokee allerdings nicht genug sind, der muss zum Benziner greifen – und tief in die TascheFoto: Jeep

Diesel oder Benziner?

Wer mit dem Jeep Cherokee in hartes Gelände will, muss den V6-Benziner wählen. Das so entstandene Paket hat allerdings seine Eigenheiten. SUV und Diesel gehören hierzulande fest zusammen. Wem vier Zylinder für das 4,60-Meter-SUV Jeep Cherokee allerdings nicht genug sind, der muss zum Benziner greifen – und tief in die Tasche. Nur der Ottomotor verfügt über sechs Zylinder, doch ist der Cherokee 3.2l V6 mit 48.000 Euro auch das mit Abstand teuerste Modell.

Dafür erhält man, neben etwas mehr Serien-Ausstattung, auch das stärkste Triebwerk: Einen 200 kW/272 PS starken 3,2-Liter-Leichtmetall-Motor, der mit ausgesprochen ruhigem Lauf punkten kann. Und auch unter Last bleibt der Benziner ausgesprochen ruhig und schnurrt V6-typisch vor sich hin – vorausgesetzt, man fragt nicht zu viel Leistung ab. Jenseits der 4.000 Touren wird der Motor deutlich hörbar. Abgesehen vom kurzen ersten Gang, der eindrucksvolle Ampelstarts und einen Standardsprint in 8,4 Sekunden ermöglicht, ist die serienmäßige Neungang-Automatik bemüht, die Nadel des Drehzahlmessers in der Regel bei rund 2.000 Touren zu halten. Die längere Übersetzung der höheren Fahrstufen macht’s möglich, und zum entspannten Cruisen ist so immer noch ausreichend Kraft vorhanden. Tritt man beherzt aufs Gas, sortiert das von ZF beigesteuerte Getriebe die Gänge neu und nach einer kurzen Gedenksekunde steht die volle Schubkraft bereit. So zackig wie das Anfahren fallen Zwischensprints allerdings nicht aus und auch die Höchstgeschwindigkeit ist mit bescheidenen 180 km/h nicht sonderlich souverän. Auf der Autobahn fahren ihm die schwächeren Diesel problemlos davon, was unter anderem an den serienmäßigen Geländereifen liegt. Einen Pluspunkt gibt’s für den Verbrauch: Bei normaler Fahrweise übersteigt der Benzin-Durst die versprochenen 9,6 Liter je 100 Kilometer nur geringfügig; die Diesel lassen sich trotz deutlich niedriger Normwerte auch kaum unter zehn Liter fahren. Überzeugen kann der Cherokee mit seinem fein austarierten Fahrwerk, das zwar straff, aber nicht übertrieben hart ist und dem Vorurteil einer schaukeligen SUV-Sänfte vehement entgegen wirkt. Die Lenkung ist ebenfalls tadellos. Traktionsprobleme kennt der stets allradgetriebene Benziner nicht. Nur er fährt nämlich in der Trailhawk-Ausstattung vor, und so mit mehr Böschungswinkel und als einziger mit elektronisch geregelter Differenzialsperre an der Hinterachse. Hinzu kommt ein exklusiver Unterfahrschutz, ein zusätzliches Fahr-Programm zum Felsenklettern und ein gut zweieinhalb Zentimeter höheres Fahrwerk. Während er seine Geländetauglichkeit standardmäßig an Bord hat, muss er für größtmögliche Sicherheit auf der Straße extra ausgestattet werden. Das Technologie-Paket bringt zwar alle gängigen Assistenten mit, vom Spurhalter über den Kollisionswarner bis zur Tot-Winkel-Überwachung, kostet aber 2.500 Euro zusätzlich.

Michael Gebhardt/SP-X