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BMW 1er xDrive und Mini Countryman ALL4

Montag, 11. Jan. 2016

Immer mehr Kunden entscheiden sich für ein Fahrzeug mit Allradantrieb – nicht zuletzt weil viele Autohersteller ihr Angebot an 4x4-Versionen erheblich ausgebaut haben. So auch BMW. Die Münchener legen gerade bei kleinen Modellen nach.

Foto:Mini

BMW 1er xDrive und Mini JCW Countryman ALL4 - Nicht nur im Winter auf allen Vieren

Zwei angetriebene Achsen sind offenbar mehr als eine Modeerscheinung. Immer mehr Modelle mit 4x4 stehen den Kunden zur Verfügung; allein BMW steigerte die Anzahl seiner Allradmodelle um mehr als die Hälfte seit 2010. Boten die Münchener vor wenigen Jahren noch deutlich unter 50 entsprechende Modelle an, werden es 2013 bereits über 70 Allradler sein. Jüngste Neuzugänge sind BMW 120d sowie M135i xDrive zu Preisen zwischen 30.500 und 44.000 Euro. Auch bei der Schwestermarke Mini gibt es verschiedene Allrad-Offerten – demnächst zum Beispiel den John Cooper Works Paceman, der jedoch obligatorisch mit zwei Antriebsachsen daherkommt und aktuell den Countryman in der JCW-Edition. Auch wenn der Hersteller beteuert, die 4x4-Option nicht zum reinen Zweck der Traktionssteigerung, sondern vielmehr zur Unterstützung fahrdynamischer Fähigkeiten einzusetzen, ist die angetriebene Vorderachse beim 750d xDrive durchaus sinnvoll angesichts 740 Nm Drehmoment. So ist der angegebene Wert von 4,9 Sekunden für den Standard-Sprint auf 100 km/h realistisch – mit Heckantrieb gäbe es weniger Vortrieb, aber dafür deutlich mehr Rauch aus den hinteren Radkästen. Das Argument der sonst überschäumenden Energie zählt beim vernünftigen 120d nicht. Zwar sind auch 135 kW/184 PS kein Pappenstiel, aber die konventionelle Ausführung ist nicht unbedingt bekannt für massive Traktionsprobleme. Allerdings ändert sich die Sichtweise, sofern man häufiger in schneereichen Gebieten unterwegs ist. Und in Alpennähe gehören rutschige Bahnen zum Alltag – da ist ein 4x4-Strang nicht nur bei richtigen Geländewagen angebracht. Verschiedene Testrunden mit dem traktionsstarken Kompakten auf abgesperrtem Gelände beweisen, dass er sich deutlich souveräner auf glattem Terrain bewegt: In der verschneiten Dezemberlandschaft im Slalom um Pilonen wetzen, funktioniert ohne nennenswerte Ausbrecher. Aber mit Eis und Matsch bedeckte Pisten fordern auch die variable xDrive-Konstruktion heraus und produzieren durchdrehende Räder – wie es sich für perfektes Winterwetter gehört. Auch bei weniger widrigen Untergrundverhältnissen bedeuten die xDrive-Komponenten sowohl Sicherheits- als auch Agilitätsgewinn. Mittels Lamellenkupplung im Zentraldifferenzial wird die Kraft blitzschnell zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, so dass die Momente-Verschiebung auch der Unterstützung des elektronischen Stabilitätsprogramms zugutekommt. Übrigens ist der allradrelevante Mechanik-Komplex vollkommen in das Steuernetzwerk der modernen Vortriebssysteme integriert; das heißt: Parameter wie Gierrate, Lenkwinkel und Raddrehzahlen werden ebenfalls berücksichtigt und in die Regelcharakteristik einbezogen. Die Kraftverteilung zwischen den Rädern einer Achse löst BMW je nach Bedarf. X1 und X6 haben dafür zwei verschieden aufwändig gelöste Rezepte an Bord. Das kleinere SUV nimmt Bremseingriffe vor, um der gewünschten Seite (Hinterachse) bei Bedarf das Antriebsmoment zu rauben. Beim X6 wird die Drehmoment-Zuweisung in Querrichtung schon mit schwereren technischen Geschützen bestritten. Das Differenzial besitzt je eine Lamellenkupplung pro Rad – so kann der Antriebsfluss flexibel und vor allem stufenlos gesteuert werden, was den drahtigen Alleskönner im Matsch beweglicher und in der Kurve flinker machen soll. Flink, zumindest flinker als der ausladende X6, ist der Mini John Cooper Works Countryman ohnehin; mit 1,5 Tonnen Leergewicht hat die stärkste Variante keine sonderliche Mühe. Wie bissig der turbobeatmete 1,6-Liter-Vierzylinder mit ausgeprägtem Sound sowie knackigem Sechsgang-Getriebe wirklich ist, konnte er bei einer Ausfahrt in einem der höchsten österreichischen Skigebiete allerdings nur kurz zeigen: nämlich auf ein paar hundert eingetunnelten Metern ohne Schnee. Auf dem Rest der Tour musste man sich auf das zuverlässige Mitteldifferenzial mit einer elektromagnetisch angesteuerten Lamellenkupplung verlassen, die das komplette Antriebsmoment von vorn nach hinten verschieben kann. Kein Problem, der größte Mini wühlt sich stoisch durch die weißen Massen – vorausgesetzt natürlich, man montiert ordentliche Winterreifen. Die Stahlfelgen der Testwagenflotte wirken zwar etwas befremdlich auf der mit prominenten Streifen beklebten Lifestyle-Fuhre, aber sie vertragen potenzielle Rempler einfach besser. Schließlich kann auch das beste Vortriebssystem die Physik nicht außer Kraft setzen.