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ROBUSTER ALS DER REST

Neuer 3-Liter-V6-Diesel für das Flaggschiff der Modellreihe
2,5-Liter-Diesel vereint höhere Leistung, verbessertes Emissionsverhalten und optimierten Verbrauch

• Überarbeitetes Außendesign
• Spürbare Qualitätssteigerung im Innenraum
• Umfangreichere Serienausstattung

Navara nun auch mit Rückfahrkamera erhältlich
Der Nissan Navara und der Nissan Pathfinder – der bestverkaufte Pick-up Europas und sein SUV-Pendant – werden zur Mitte ihres Modellzyklus durch eine Reihe signifikanter Verbesserungen aufgewertet.   Zu den wichtigsten Neuheiten zählt ein technisch ausgefeiltes 3,0-Liter-V6-Diesel-Triebwerk, ein rundum optimierter 2,5-dCi-Common-Rail-Diesel, die Einführung eines Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) auch im Navara (ab SE-Ausstattung) und neue, hochwertige Ausstattungsoptionen wie das IT 08-Paket mit einem Navigationssystem auf Festplattenbasis (Touchscreen-Bedienung), ein Premium-Soundsystem von Bose® und eine Rückfahrkamera für den Nissan Navara. Die spürbare Steigerung der Verarbeitungsqualität im Innenraum und eine Reihe attraktiver Design-Modifikationen geben beiden Schwestermodellen ein zeitgemäßes Auftreten. Die neuen Navara und Pathfinder werden auf dem Genfer Automobil Salon erstmals zu sehen sein und kommen ab April 2010 in Europa auf den Markt. Die 3,0-Liter-V6-Flaggschiffe folgen ab Juni 2010.   Neuer V6-Turbodiesel Der neue V6-Direkteinspritzer-Turbodiesel ist eine Gemeinschaftsentwicklung der Renault/Nissan-Allianz. Bei der Frage nach dem idealen Hubraum und der optimalen Zylinderzahl fiel die Entscheidung zugunsten eines 3,0-Liter-V6 mit eher seltenem Zylinderbankwinkel von 65 Grad. Von dieser Architektur versprechen sich die Ingenieure der Allianz ein zugleich leistungsstarkes wie wirtschaftliches und extrem laufruhiges Triebwerk.

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Das auffälligste Alleinstellungsmerkmal des neuen V6 ist das Material seines Motorblocks: Gusseisen mit Vermiculargraphit, auf englisch Compacted Graphite Iron (CGI) genannt. Es bietet sämtliche Vorteile von Gusseisen – wie hohe Steifigkeit und Geräuschabsorption – ohne dessen Hauptnachteil, das hohe spezifische Gewicht. Ein Motorblock aus CGI ist zwar schwerer als ein Leichtmetallblock, dafür sind keine komplexen Zusatzlösungen wie Verstärkungsrippen oder der Einsatz von Dämmmaterialien notwendig. In der Praxis ist der Gewichtsunterschied zwischen beiden Konzepten relativ gering.   Da das Entwicklungsteam auf Erfahrungen mit dem erfolgreichen 2,0-dCi-Triebwerk der Allianz zurückgreifen konnte – einige Technologien wurden sogar direkt übernommen –, ließ sich die Entwicklungszeit des neuen V6 stark verkürzen. Trotzdem waren erhebliche Anpassungen – unter anderem bei der Form der Brennräume – erforderlich.   Das relativ niedrige Verdichtungsverhältnis von 16:1 sorgt nicht nur für reduzierte Verbrauchs- und Emissionswerte, es trägt auch zur Minderung von Vibrationen und Motorgeräuschen bei. Gleichzeitig senkt die Verwendung von Komponenten mit ultraplanen Oberflächen – wie zum Beispiel fein bearbeiteter Schmiedestahl für die Kurbelwelle – die innere Reibung.   

Die Kombination eines relativ großen, im „V“ des Motors untergebrachten Einzel-Turboladers mit einem Ladeluftkühler und der jüngsten Generation von Bosch-Einspritzsystemen ermöglicht das immense Drehmoment des Triebwerks und dessen hohe spezifische Leistung. Das Common-Rail-Einspritzsystem arbeitet mit Drücken von 1.800 bar und besonders fein ansprechenden Piezo-Aktuatoren.   Die Nennleistung beträgt 170 kW (231 PS); das maximale Drehmoment von 550 Nm markiert einen Bestwert in dieser Klasse. Besonders gut nutzbar wird diese gewaltige Kraft, da sie zwischen 1.700 und 2.500 Touren in voller Höhe anliegt. Selbst bei einer Drehzahl von 1.500/min stehen schon 500 Nm zur Verfügung. Die Leerlaufdrehzahl liegt bei bemerkenswert niedrigen 650 Umdrehungen – ein weiterer Beitrag zur Minderung jener Motorgeräusche und Vibrationen, die bei anderen Dieseltriebwerken gerne auftreten.   Der Fahrer spürt diese Leistungswerte daran, dass der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig zupackt und gut dosierbar auf Gaspedalbewegungen anspricht. Selbstredend, dass sich die Kraft des neuen V6 auch im Zugbetrieb bezahlt macht: Der Pathfinder zieht bis zu 3.500 Kilogramm gebremste Anhängelast, der Navara immer noch beachtliche 3.000 Kilogramm.   

Mit seinen vorbildlichen Verbrauchs- und Emissionswerten wird das hochmoderne Triebwerk die Vorgaben der Euro-5-Norm erfüllen. Zusätzlich zu den Detailoptimierungen an den Brennräumen verfügt der unter dem Kürzel V9X geführte Motor über eine Reihe weiterer innovativer Features.   Dazu gehört die mit eigener Kühlung versehene Abgasrückführung (Exhaust Gas Recirculation, EGR), die einen Großteil der NOx-Emissionen beseitigt. Ein in den EGR-Kühler integrierter Bypass stellt sicher, dass das System nach dem Start schnell seine optimale Betriebstemperatur erreicht und seine volle Kühlleistung bereitstellt. Der eigene Niedrigtemperatur-Wasserkreislauf für den EGR-Kühler senkt die Temperatur des Abgases und damit den Ausstoß von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.   

Neben diesem motorischen Eingriff erfolgt im Abgastrakt eine weitere Behandlung. Das dreiteilige Reinigungssystem besteht aus einem Metall-Oxidations-Katalysator, der gegenüber keramischen Systemen weniger Staudruck aufbaut, sowie einem exothermischen Katalysator und einem Dieselpartikelfilter (DPF).   Die optimale Wirkung des DPF wird durch eine siebte Einspritzdüse im Abgastrakt unterstützt. Sie liefert bei Bedarf zusätzlichen Kraftstoff für die Regeneration – das „Freibrennen“ – des Filters. So wird verhindert, dass das Motoröl von unverbrannten Treibstoffresten verunreinigt wird. Außerdem kann sich der DPF auch bei Teillast-Fahrten oder sogar im Leerlauf regenerieren. Der Regenerations-Prozess läuft vollautomatisch ab, der Fahrer bemerkt von dem Vorgang nichts. Dank hoher Effizienz unter allen Fahrbedingungen konnte Nissan die Ölwechselintervalle auf 20.000 Kilometer strecken.

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